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“La señalización de la curva donde volcó el metro era muy deficiente”

Un ingeniero asegura en las Cortes Valencianas que la señal de velocidad tendría que haber estado 150 metros antes

José Jesús Valencia, oficial de la estación de metro València Sud en julio de 2006, ayer en las Cortes.

"La señal de limitación de velocidad debería haber estado colocada 150 metros antes de la entrada de la curva". El ingeniero Jesús Martínez, experto en señalización, ha explicado hoy en la comisión de investigación sobre el accidente del metro de Valencia —que causó 43 muertos y 47 heridos en 2006— que la protección de la curva donde descarriló el convoy era "muy deficiente".

Martínez ha argumentado que las señales deben colocarse con la suficiente antelación "para que el conductor sea consciente de la decisión que debe tomar". "En el caso de los convoyes que circulan a 22 metros por segundo, como el que descarriló en 2006, la señal tendría que estar entre 100 y 200 metros antes porque el conductor necesita entre ocho y diez segundos para reaccionar y tomar una decisión".

El técnico ha indicado que la señal de reducir la velocidad a 40 kilómetros por hora "estaba a 51 metros del inicio de la curva, lo que no era muy coherente porque solo había dos segundos entre el anuncio de limitación de velocidad y la curva". "En estos lugares tendría que haber también una señal luminosa y balizas programadas correctamente", ha indicado.

Para el ingeniero, "instalar un sistema a medias es la parte más peligrosa de los sistemas de control porque da una sensación de falsa seguridad al conductor".  Jesús Martínez ha afirmado que, en su opinión, la responsabilidad del maquinista, que entró con exceso de velocidad en la curva, es del 10% o del 15%, mientras que el resto corresponde a los responsables de auditar la infraestructura y al diseño y mantenimiento de la línea.

En la comisión de investigación del accidente del metro también ha comparecido el oficial de la estación de València Sud en el momento del siniestro, José Jesús Valencia, que ha indicado que la falta de inversión en la línea 1 hizo que se pretendiese "suplir con velocidad la falta de material".

Valencia ha reconocido que el diseño y el tipo de sujeción de los cristales de la unidad de metro "tuvo que ver con la mortalidad del accidente". El oficial ha admitido que en las fiestas de Fallas, cuando más aglomeraciones había en los trenes había que llevar las ventanas a reparar "porque se habían salido del sitio".

Este técnico ha restado importancia al libro de averías desaparecido de la unidad siniestrada porque las incidencias se grababan en la oficina técnica. Según Valencia, el tren accidentado se tapó con unos toldos de manera "muy chapucera" y se dejó en una campa donde cualquiera pudo acceder al convoy.