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Un maquinista jefe alertó a Renfe del peligro de Angrois antes del accidente

Advirtió en un correo de la escasa señalización para una frenada tan “brusca”

El documento ha sido entregado al juez instructor del caso, Luis Aláez

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La señalización que tenía la curva de Angrois, en Santiago, en la que un tren Alvia descarriló por exceso de velocidad el pasado 24 de julio causando 79 muertos, era insuficiente para paliar un despiste como el que tuvo el maquinista del tren, Francisco José Garzón. Así lo consideraba un año y siete meses antes del siniestro el jefe de maquinistas de Renfe en Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, que advirtió de ello por correo electrónico a un superior. Ese documento, que fue presentado por el abogado de Garzón ante el juez instructor del caso, Luis Aláez, podría dar un vuelco a la investigación de la causa.

Adif y Renfe, las empresas públicas encargadas de gestionar las vías y los trenes respectivamente, siempre han asegurado que no tenían constancia de advertencias previas al accidente sobre la peligrosidad de la curva de Angrois, en la que los trenes debían frenar de 200 a 80 kilómetros por hora en el lapso aproximado de un minuto. El correo del jefe de maquinistas de Ourense a su superior, el jefe de Producción y Medios de la Gerencia de Mercado Norte de Renfe, José Luis Rodríguez Vilariño, desmonta esa afirmación. Lo envió el 26 de diciembre de 2011, dos semanas después de abrirse la línea Ourense-Santiago, con la ministra Ana Pastor nombrada cuatro días antes, pero con Renfe dirigida aún por el equipo socialista.

Para Iglesias Mazaira, el frenado que requería la curva de Angrois debía realizarse “de una forma brusca sin un aviso previo por señalización de la vía” y ya sin el amparo de ningún sistema de control de la velocidad. “Ocurre esa transición de velocidad en una zona de máxima atención y de riesgo por la citada transición de sistemas y por la señalización lateral que hay que respetar. Únicamente existe una señal de velocidad descendente (PTO) a la altura del PK 84,230, pero de poco vale puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya”. Y así sucedió, porque, aunque a la altura de esa señal el maquinista Garzón ya había comenzado a frenar, fue insuficiente para evitar el descarrilamiento en la curva situada 200 metros después, en el kilómetro 84,413.

El jefe de maquinistas se atrevía a hacer una recomendación a su superior: “Parece importante respecto al punto anterior estudiar la posibilidad de solicitar la implantación en la vía de señales de limitación permanente a 80 km/h, que podrían facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas”. Señales similares, aunque de carácter temporal, fueron implantadas en la vía por Adif después del accidente con limitaciones a 160, 80 y 30 kilómetros por hora.

Según indica el abogado de Garzón en el escrito remitido al juez Aláez para que investigue esa advertencia previa sobre la peligrosidad de la curva, el aviso del jefe de maquinistas “fue tratado en diversas reuniones, de las que constan actas levantadas al efecto”. El letrado dice que el sindicato de maquinistas (Semaf) “ha solicitado en reiteradas ocasiones” dichas actas para aportarlas a la causa sin que Renfe se las haya facilitado. En una respuesta que también le entrega al juez, el director general de Seguridad, Organización y Recursos Humanos de Renfe, Cecilio Gómez-Comino, admite, con fecha del pasado lunes, que “desde los primeros días del pasado mes de diciembre, fecha en la que se tuvo conocimiento del asunto de referencia, se están desarrollando actuaciones en relación al mismo”. Pero el directivo de Renfe se remite al “correspondiente informe que una vez concluido será remitido al juzgado”.

El abogado de Garzón ha pedido al juez Aláez que requiera esas actas “y cuantos documentos tengan relación con el asunto, sin tener que esperar a la confección de informe alguno”. Renfe, según considera, “ha tenido tiempo más que de sobra tanto para elaborarlo, como para aportar voluntariamente a la causa la documentación de la que dispone"

Una baza para el juez

El juez Aláez consideraba que “el mal o perjuicio ocasionado por un exceso de velocidad al afrontar la curva (muertes y lesiones de los ocupantes del tren) era algo que debía ser previsible previamente”. Pero, según la Audiencia de A Coruña, hasta ahora carecía de pruebas de ello. El correo ahora aparecido podría permitir a Aláez demostrar esa previsibilidad del accidente e imputar responsabilidades a quien pudo evitarlo con más medidas de seguridad.

Cuando el juez quiso imputar por ello a 27 directivos y técnicos de Adif, la Audiencia se lo impidió al “no apreciarse, con los datos aportados hasta el momento por la investigación, que pueda considerarse constitutiva de una conducta penalmente relevante la decisión de permitir la circulación del tren en el tramo en el que ocurrió el accidente con las concretas medidas de señalización” allí existentes.

Por otra parte, la aparición de esta comunicación entre jefes de Renfe se produce semanas después de que Adif recordase a sus trabajadores que deben mantener la confidencialidad. Ese silencio saltó por los aires cuando técnicos tanto de Adif como de Renfe comenzaron a hablar con periodistas tras el accidente.

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