El AVE privado calienta motores
El Gobierno español acelera el concurso para explotar la línea Madrid-Levante
España anticipa la liberalización ferroviaria obligada por Bruselas para 2019. El Ministerio de Fomento prepara el escenario para la entrada de un operador privado de viajeros en el corredor Madrid-Levante (líneas de alta velocidad y convencionales entre Madrid-Valencia-Castellón-Albacete-Alicante-Murcia). El concurso para elegir la compañía que explotará la línea se realizará después del verano y el objetivo es que el primer tren esté en funcionamiento en 2015.
Los aspirantes lo estudian con lupa debido a los precedentes: la apertura del mercado ferroviario de mercancías fue un fracaso. Los usuarios, en cambio, esperan con atención la llegada de competencia al sector. “Los precios en el trayecto Roma-Milán, en el que compiten dos operadores ferroviarios, son entre un 25% y un 40% más baratos que en el trayecto Madrid-Barcelona. La frecuencia en la ruta italiana es doble”, destaca la Comisión Europea en el reciente informe bienal sobre el mercado ferroviario, para demostrar la correlación positiva entre el aumento de frecuencias y la libre competencia, sobre todo en alta velocidad.
La entrada de un operador privado, sin embargo, no debería traer solo precios más bajos. “El viajero llevará la guía de su viaje con información en tiempo real en el smartphone para planificar, controlar tiempos o cambiar billetes ante incidencias, por ejemplo”, dice José María Sabín, director general para Transporte Público por Autobús de Arriva en España, propiedad del grupo ferroviario alemán Deutsche Bahn, que ya ofrece este servicio en Alemania, Reino Unido, Holanda o Italia. Además, la venta de billetes se enriquecerá con ofertas de última hora, como sucede con el avión, y se ampliará el abanico de los paquetes turísticos que combinan tren con hotel, ya ofrecidos por Renfe. También se potenciarán los servicios de intermodalidad (servicios conjuntos de tren y autobús) con el mismo billete.
Ferrari llegó primero
Los flecha roja de Ferrari en Italia son los primeros trenes de alta velocidad privados europeos y llegaron en abril de 2012. El nombre es debido a que uno de los padres de la veloz criatura es Luca de Montezemolo, presidente ejecutivo de Ferrari desde 1991, que pintó los trenes del mítico color de los bólidos de fórmula 1. Montezemolo preparó la moderna oferta del Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) para competir con el servicio de Ferrovie dello Stato (FS), el grupo italiano público.
NTV tiene 25 trenes de alta velocidad en tres líneas del norte a sur del país. Su oferta incluye billetes última hora low cost de precio variable, hacer el trayecto Roma-Milán sin paradas o paquetes combinados con hoteles, alquiler de coches o enlaces de aviones y autobuses. En sus trenes hay wifi gratuito, vagones con pantallas individuales para acceder a televisión e Internet, y un vagón con 39 asientos para ver cine en alta definición.
No obstante, se trata de una historia no exenta de reveses. NTV ha denunciado a FS por abuso de posición dominante, y no ha llegado todavía a lograr la rentabilidad operativa. Montezemolo es accionista de referencia junto con el grupo bancario Intesa Sanpaolo y SNFC, la Renfe francesa.
En un segundo paso, la apertura a la competencia del AVE Madrid-Barcelona, la joya de la corona, traería los trenes de dos pisos que circulan por Francia, o la sofisticada oferta italiana de NTV, los conocidos como flecha roja de Ferrari. “Más importante será el cambio del pasajero de Renfe a cliente, igual que el abonado de Telefónica se convirtió en cliente tras la liberalización de su mercado. Los usuarios de un mercado cautivo reciben ofertas cerradas, el cliente del mercado abierto exige”, según Jorge Delclaux, consejero delegado de Roland Berger en España, que aboga por privatizar Renfe antes de la liberalización para dar transparencia al proceso.
El Consejo de Ministros del pasado 13 de junio abrió el melón de la competencia en el transporte de viajeros por tren, y el Ministerio de Fomento ha encargado informes a la Comisión Nacional de la Competencia y al Consejo de Estado para organizar el nuevo mercado. Serán los mimbres de la orden ministerial con las condiciones del título habilitante para viajeros del corredor de Levante, esperada para julio y que se retrasa a finales de septiembre.
“Estamos haciendo un modelo transparente de libre competencia acorde a las peticiones de Bruselas. Hemos separado las actividades de Renfe por líneas independientes de negocio, y los Presupuestos Generales de 2014 ya solo subvencionan el servicio público de cercanías y trenes regionales”, dice Rafael Catalá, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Viviendas. La partida de la subvención es de casi 807 millones de euros.
Las líneas AVE no estarán subvencionadas. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha subido el canon por el uso de la vía un 38% para adecuar los ingresos a costes. “Hemos realizado una fórmula automática basada en los costes de mantenimiento de la vía y en su ocupación para fijar el canon que Adif cobrará a Renfe y al operador entrante. Cuanto más se use la vía, más barato será el canon”, asegura Catalá. “El canon es demasiado alto, puede suponer más de la mitad del coste de operación”, advierte Manuel Panadero, director de Relaciones Institucionales de Globalia. Preparar a Renfe y a Adif para un mercado libre requiere menos plantilla. Renfe ha realizado un expediente de regulación de empleo (ERE) pactado de 500 empleados, y prepara otro para 2015. El ERE voluntario de Adif ha sido de 250 empleados.
El operador entrante competirá con Renfe durante siete años, luego se abrirá el corredor a terceros. Tendrá libertad para fijar los precios y las frecuencias de horario de sus servicios (puede escoger con una diferencia de minutos sobre el horario de Renfe), y podrá alquilar los trenes a Renfe-Sociedad de Alquiler de Material Ferroviario o comprar los suyos propios.
Globalia, la familia Lara, el grupo Deutsche Bahn, Alsa, ACS, Acciona, Comsa, Ferrovial, Azvi y Logitrain confirman su interés por entrar en el nuevo mercado, a pesar de suponer una liberalización parcial. “No hablamos de una liberalización ferroviaria de viajeros, sino de la entrada de un competidor en un corredor. Quien opere este corredor, si lo hace con éxito, estará bien posicionado para optar por las otras líneas AVE”, cuenta Cándido Pérez Serrano, socio responsable de Infraestructuras, Transporte y Gobierno de KPMG.
Todos hablan con todos a la espera de la clarificadora orden ministerial. Acciona tantea al fabricante de trenes Bombardier, eso evitaría alquilar trenes a Renfe. “Tenemos dudas sobre la rentabilidad del AVE Madrid-Valencia, que tiene menos viajeros que el Madrid-Barcelona y el Madrid-Sevilla. Conocemos el coste del canon de Adif, y esperamos a que Renfe nos diga el precio del alquiler de los trenes para evaluar el coste del servicio”, cuenta Juan Diego Pedrero, gerente de la Asociación de Empresas Privadas Ferroviarias de España, que agrupa a los operadores de mercancías ferroviarias Logitrain, Transitia Rail, y los pertenecientes a las constructoras Acciona, ACS, Comsa y Azvi.
De la quiniela de aspirantes se ha caído la francesa SNCF, que mete trenes de alta velocidad de dos pisos en Barcelona y tiene la vista puesta en la liberalización del AVE Madrid-Barcelona. SNCF realiza el 24% de su negocio en el exterior, pero no le interesa el corredor Madrid-Levante. “No tenemos intención de realizar esta actividad hoy en el mercado español, y no hemos dado pasos en este sentido ante las autoridades españolas. Operamos con Renfe líneas de alta velocidad entre Francia y España”, declara el portavoz de SNCF.
