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El crecimiento del aeropuerto de El Prat choca con sus limitaciones

El aeródromo barcelonés crece a un ritmo anual del 11% y la Generalitat propone construir una nueva terminal

Torre del control del aeropuerto de El Prat.
Torre del control del aeropuerto de El Prat.

El aeropuerto de Barcelona-El Prat va a cerrar el año presumiendo de cifras. Los más de 42 millones de viajeros que han pasado por el aeródromo barcelonés suponen un incremento anual cercano al 11%. La compañía aeroportuaria AENA asegura que el margen de desarrollo es aún holgado porque el plan director fija el techo de actividad en los 55 millones de pasajeros. Pero no todos opinan igual. Las compañías lamentan que la poca versatilidad de la infraestructura estrangula la operatividad y la Generalitat exige construir una terminal nueva. Por su parte, los controladores manifiestan que la instalación raya la saturación y alertan de que, sin más medios, la seguridad de las operaciones “queda comprometida”.

El Prat no solo gana la comparativa con Madrid-Barajas, donde el crecimiento se detiene en el 7% pese a que sigue liderando el ránking de tráfico gracias a los números totales, sino que ninguno de los grandes aeropuertos de Europa ha registrado una progresión similar. Solo Dublín se ha acercado al doble dígito. Fernando Echegaray es el director de la red de aeropuertos de Aena. Antes, fue director del aeropuerto de El Prat. En una reciente entrevista en la emisora RAC-1, Echegaray aseguró que la infraestructura actual no atenaza el crecimiento de El Prat y que queda margen para la progresión. En 2007, la veterana T2 acogió a más de 32 millones de pasajeros. Ahora está en la mitad de esa cifra porque la mayor parte del tráfico aeroportuario transita por la T1, una instalación inaugurada en 2009.

Sin embargo, estimulado por la hiperactividad que registra el aeropuerto barcelonés, el departamento de Territorio de la Generalitat, con el consejero Josep Rull al frente, aboga por la necesidad de construir una tercera terminal. La Generalitat aspira a construir un equipamiento que sea capaz de impulsar El Prat hasta los 70 millones de pasajeros al año, un volumen que lo acercaría al que registra el aeropuerto inglés de Heathrow. La obra, según cálculos de AENA, tendría un coste superior a los 800 millones de euros y se presenta como poco probable a corto y medio plazo.

El operador aeroportuario alega que las instalaciones soportan bien el volumen de tráfico presente y que las operaciones aún pueden subir de intensidad antes de llegar al colapso. Con una media de 68 maniobras por hora, entre la suma de salidas y llegadas, AENA indica que queda camino por recorrer antes de alcanzar el tope, fijado por encima de los 80 movimientos por hora.

Alerta de los controladores

“Es fácil escribir el dato en un papel y tirar para adelante. La estadística lo aguanta todo”, opina Marc García, portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA).

Los controladores aéreos son una de las voces más activas a la hora de denunciar la falta de medios. García asegura que no es por capricho: “La situación actual va en contra de la seguridad aérea”. La tesitura que refiere tiene que ver con la falta de personal para gestionar el ingente flujo de tráfico que sale o llega a las pistas. “Hace 10 años que no se incorpora ningún controlador a la plantilla”, denuncia. La escasez de nuevos profesionales, indica, se compensa con el alargamiento de turnos. “Supuestamente nuestros ciclos enlazan cinco días de trabajo con tres de fiesta pero se ha convertido en habitual tirar de jornada irregular: seis días de trabajo y dos de fiesta”.

Más difícil es detener el aumento de la media de edad de quienes están al mando de la torre de control. “Ya estamos casi en los 50 años de media”, destaca. Enaire, empresa que depende del Ministerio de Fomento, es la encargada de gestionar las plantillas de los controladores de la mayoría de aeropuertos españoles. La compañía indica que hay una convocatoria abierta para cubrir 39 nuevas plazas de controlador. Sin embargo, admite que las incorporaciones no serán inmediatas porque aquellos que ganen la plaza deberán disponer, también, de la licencia. Un permiso que exige aprobar un curso de no menos de 18 meses. USCA valora el contingente de refresco como escaso. El sindicato no concreta datos de Barcelona pero refiere que en toda España se han jubilado 200 controladores en los últimos cuatro años.

Fuentes cercanas a las compañías aéreas, por su parte, señalan que El Prat peca de flojera y que sería posible sacarle más provecho. El sector pone como ejemplo de dinamismo al Gatwick londinense. Este aeropuerto es la base de operaciones de la compañía Easyjet y acoge con solvencia a 42 millones de pasajeros anuales pese a disponer de un equipamiento austero y de una sola pista. El Prat tiene tres pistas y ha habido peticiones, de la Cámara de Barcelona entre otros, para construir una cuarta o, en su caso, para adoptar el aeropuerto de Girona como una extensión de las instalaciones barcelonesas.

Los controladores niegan que exista un problema de indolencia en El Prat y esgrimen los datos de impuntualidad para ilustrar el volumen de saturación que soporta el aeropuerto. “Durante el mes de agosto se acumuló un retraso de 7.000 minutos. En Europa, solo los dos aeropuertos de Estambul acumularon una demora mayor”, indica Marc García. Añade que las compañías son las primeras en complicar la operatividad del aeropuerto. “Todas quieren volar en las mismas franjas horarias”. El pico de primera hora de la mañana se convierte en un embudo difícil de gestionar. “El crecimiento solo es posible si las compañías ofrecen vuelos de noche o de madrugada. ¿Eso no vende? Ya lo sabemos pero es lo que hay”.

Las tallas de los aviones

El entramado de pistas, tramos de rodadura y aparcamientos de El Prat responde a un aeropuerto diseñado para vuelos de radio mediano y soporta bien el tráfico de los aviones de envergadura contenida (clase C). Esto es, por ejemplo, los Boeing 737 que usa Ryanair o los Airbus-320 de Vueling. Sin embargo, los problemas florecen cuando se trata de lidiar con gigantes de la talla del Airbus 340 o con los Boeing 777 o 767. Cuando se mueve el monstruoso A-380 de Emirates, las medidas de seguridad fuerzan a que no pueda haber ningún otro avión circulando porque no hay espacio suficiente. El mercado evoluciona hacia aviones de tallas grandes. IAG, el grupo propietario de Iberia, Vueling y British Airways, ha anunciado que en verano estrenará vuelos low cost de largo radio desde Barcelona.