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L9: y aún faltan 1.100 millones

La Generalitat tiene pendiente construir otros 16,7 kilómetros para terminar la infraestructura tras estrenar el metro del aeropuerto

Un día, Santi Vila, siendo titular de Territorio, dijo sobre la línea 9 del metro: “Es el peor problema que tiene el consejero”. Quizás para su sucesor, Josep Rull, las dificultades ya no son tantas con la conexión hasta el aeropuerto en marcha. Aunque la ambiciosa obra sigue siendo un pozo en el que se han abocado ya 4.826 millones de euros. Y lo peor: todavía faltan más de 1.100 millones de inversión para acabar la línea de metro más larga de Europa cuando se ideó y una de las más modernas en aquella primera década de los años 2000. Para hacerse una idea: la conexión del tranvía por la Diagonal estaba presupuestado en solo unos 170 millones de euros.

Los 1.100 millones de euros son cifras probablemente caducadas. En ese montante no están contados los impuestos ni los nuevos sobrecostes que la Generalitat tendrá que asumir tras la paralización de las obras en el tramo central que tiene que unir las estaciones de Zona Universitària y Sagrera, con un túnel a medias y dos tuneladores paradas en el subsuelo desde hace más dos años. Unas fotografías publicadas en el portal Trackrunners.com permite ver una de ellas.

Debido a cosas como estas, la línea 9 tiene una notable desventaja respecto a la conexión tranviaria: no se puede echar atrás. Se ha destinado tanto dinero y se han generado tantas expectativas que se tiene que acabar. Sólo funcionan 29 estaciones de las 52 planteadas inicialmente y a estas alturas los trenes sólo cubren 31 kilómetros; faltan 16,7. Vecinos afectados por las obras han exigido el cierre de los pozos que se habían hecho en sus barrios para introducir material, una cicatriz que esperaban que se acabara con la llegada algún día del metro.

Ayuda del Ayuntamiento

De momento, el Ayuntamiento de Barcelona ayudará a la Generalitat a financiar parcialmente el tramo de la L-10 Sud para que el metro pueda llegar a los barrios de la Zona Franca el próximo año. Para ello harán falta unos 70 millones de euros, aunque acabar todo el ramal que tiene que morir en el Polígono Pratenc requiere 280 millones de euros. Y el conjunto del tramo central necesita otros 836 millones, aunque estas obras no tienen una fecha prevista para retomarse. En los dos tramos ya se han invertido un mínimo de 457 millones de euros.

El coste para la Generalitat no se acaba aquí. Para conseguir dinero para financiar la obra, el Tripartito decidió adjudicar en 2008 la construcción y el mantenimiento de todas las estaciones de la línea 9, excepto el tramo del medio. Las obras ascendían a 1.932 millones, pero se aseguraba a las concesionarias unos márgenes de beneficios anuales del 8%, así que acabarían costando alrededor de 9.000 millones de euros en facturas mensuales no sujetas al paso de trenes o de pasajeros. La Generalitat paga cada año 235 millones por un paquete de estaciones ya en funcionamiento y otros que no están siendo explotadas. Un ejemplo: las 15 que empezaron a funcionar ayer.

Los desajustes de calendarios han comportado otros problemas, resueltos también ayer. Es el caso de los convoyes de tren que la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) recibió el 2011 de su fabricante, Alstom. Costaron 42,3 millones de euros, pero muchos de ellos no se pudieron utilizar para lo que estaban previstos hasta el estreno del metro al aeropuerto. Habían sido encargados en 2008 y no estaban pensados para llegar al aeropuerto, sino para el ramal de la L-10 Sud, así que todavía tendrá que esperar algo más.

Los 6.000 millones que se espera que acabe costando, en un escenario optimista, la construcción de la línea 9 suponen un incremento importante desde que el gobierno de CiU cifró en 2.248 millones el coste el 2002, cuando se puso la primera piedra. Entonces se preveía poner en servicio el primer tramo (el norte) en 2004 —no llegaría hasta finales del 2009—, y el resto en el 2007. El boquete del Carmel, durante las obras de la L5, obligaron a ajustar la construcción de la L9 y aumentar la seguridad, lo que provocó que los costes aumentaran. También fue necesario antes rehacer algunos trazados y, sobre todo, analizar el subsuelo.

Pese a los costes añadidos, a la ATM también le han venido bien los retrasos de la L9. Durante la crisis, la ATM tuvo problemas financieros que hubiesen empeorado de tener que soportar el coste de funcionamiento de la línea.