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Víctimas del Alvia al fiscal: “Solo habla de dinero y la verdad no se negocia”

Los afectados estrenan el documental que denuncia deficiencias de seguridad del convoy a las que la fiscalía no ve relevancia penal

El presidente de la plataforma de víctimas del accidente de tren de Angrois, Jesús Domínguez, ha acusado este martes al fiscal del caso Alvia, Antonio Roma, de no tener interés en realizar una buena instrucción del accidente después de que este haya pedido formalmente pena de cárcel solo para el maquinista del tren, ratificando así la propuesta del juez instructor, Andrés Lago. “Ya que el fiscal no se ha leído todo lo que hay en la instrucción, ahora lo tiene más fácil viendo el documental”, ha ironizado Domínguez en Valladolid, donde asistió al estreno en la Seminci del filme Frankenstein 04155, que analiza las diversas deficiencias de seguridad que presentaba el convoy y a las que Roma no concede ninguna relevancia penal. "De lo único de lo que habla es de dinero y de indemnizaciones. La verdad y la justicia no son negociables", ha afirmado Domínguez sobre el escrito del ministerio público antes de arrancar la proyección, que ha terminado con un largo aplauso de las 370 personas que llenaban el aforo del Laboratorio de las Artes de Valladolid

Las víctimas de Angrois siempre se han mostrado críticas con la postura que el fiscal ha mantenido desde el principio de la instrucción, culpando del accidente solo al maquinista y restando relevancia penal a las deficiencias de seguridad que presentaba tanto el tren como la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Para Domínguez, “el conductor comete una imprudencia clara, pero gente en su despacho es más imprudente que él por no haber hecho nada”.

Junto con Domínguez, al estreno del documental Frankenstein 04155 en la Seminci han asistido otras varias decenas de víctimas y familiares de fallecidos, que mostraron también su malestar por el día elegido por el fiscal para hacer pública su petición de cárcel, coincidiendo con la proyección del filme. La película, según ha avanzado su director, Aitor Rei, se estrenará en Galicia el 18 de noviembre en Santiago, en el marco del festival Cineuropa, y antes, el 7 del mismo mes, se proyectará en Madrid, en el Círculo de Bellas Artes. Luego, ya en diciembre, comenzará su gira por salas comerciales de varias ciudades, entre las que ya están confirmadas Vigo y Ferrol.

El tren Alvia S-730 que descarriló el 24 de julio de 2013 en Santiago dejando 80 muertos era, como el monstruo al que dio vida el doctor Frankenstein, una suma de piezas, producto de añadirle dos generadores diésel a otro tren previo, el Talgo S-130, para que pudiese circular por vías no electrificadas. Por eso algunos expertos ferroviarios comenzaron a llamar Frankenstein a ese tren y por eso Frankenstein 04155 es el título del documental que han patrocinado las víctimas del accidente, uniendo el nombre del monstruo con la numeración del viaje que realizaba aquel día entre Madrid y Ferrol.

En el accidente de Santiago el maquinista del Alvia, Francisco José Garzón, circulaba despistado tras recibir una llamada del interventor del tren. No frenó a tiempo antes de la curva de Angrois, en la que el primer vagón que volcó fue precisamente el que albergaba el generador diésel añadido sobre el diseño original del S-130. El juez del caso, Andrés Lago, cerró hace tres semanas la instrucción con el maquinista como único imputado, restando relevancia penal a las carencias de seguridad detectadas en la línea por varios expertos y a las denuncias de las víctimas sobre supuestas deficiencias también en el tren.

Frankenstein 04155, el documental, es también una suma de piezas. Por un lado, una suma de apoyos económicos, ya que su financiación fue posible gracias a una campaña de crowdfunding que sumó 53.490 euros aportados por 1.450 mecenas. Por otro, su contenido es también una suma de deficiencias, las que presentaba la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Como que la curva de Angrois no disponía del sistema de control constante de la velocidad ERTMS, propio del AVE, por una decisión tomada en 2010. O como que en 2012 Adif autorizó a Renfe a que los Alvia desconectasen ese sistema también a bordo porque fallaba, una avería que tardó más de dos años en repararse. O como que un año antes del accidente un maquinista jefe había alertado del riesgo de un siniestro así sin que se implantasen medidas para evitarlo.

El documental refleja una sucesión de decisiones tomadas por técnicos supuestamente bajo presiones políticas. Las víctimas reprochan a esos profesionales que no denuncien esas irregularidades. Buena parte de su contenido se basa en las sucesivas revelaciones que han venido realizando el abogado del maquinista y la prensa en los más de dos años que han pasado desde el accidente, fundamentalmente sobre cuestiones relacionadas con la señalización ferroviaria y el desarrollo de la instrucción judicial. La principal novedad de la película es que también pone el foco en la seguridad del propio tren, cuestión no tan analizada hasta ahora.

Las víctimas critican el peso a su juicio excesivo del convoy y hace dos semanas avanzaron una de las revelaciones del documental: que la documentación técnica del Talgo S-730 híbrido (eléctrico y diésel) establece que el tren no puede superar en más de 40 toneladas el peso en plena carga del modelo original S-130 eléctrico a partir del que se desarrolló, de 343 toneladas según la web de Renfe. Esto es, el peso máximo del S-730 lleno debería ser de 373 toneladas. A partir de aquí comienza el baile de cifras, porque el manual de conducción del tren descarrilado fijaba un peso de 384 toneladas y trenes similares tienen rotulado en su exterior un peso en tara, vacío, de 391 toneladas. Pero hay que añadir el peso que suponen los pasajeros, sus equipajes y el gasoil de los generadores eléctricos, que las víctimas estiman en otras 27 toneladas, lo que a su juicio habría facilitado el vuelco, que no descarrilamiento, del tren en la curva de Angrois.

Frente a esta denuncia, el perito ingeniero industrial al que el juez instructor encargó analizar el tren, un funcionario de la Xunta sin experiencia previa en materia ferroviaria, no detectó ninguna irregularidad en el peso del convoy, consideró válido su proceso de homologación como una evolución del S-130 previo y achacó el accidente en exclusiva al exceso de velocidad. Basándose tanto en ese peritaje como en el de otro funcionario autonómico que plagió diversos párrafos en su informe y que también achacó en exclusiva el accidente al despiste del maquinista, el juez instructor acordó hace tres semanas cerrar la instrucción con el conductor como único imputado. El magistrado dio más validez a esos dos peritajes que a un tercero, elaborado por un perito independiente que señaló diversas deficiencias en la seguridad de la línea, de las que culpa a Adif por no haber analizado correctamente los riesgos como obliga la normativa. Los abogados tanto del maquinista como de las víctimas han recurrido contra ese cierre.

Ahora estas últimas intentan que, como ya sucedió con el accidente del metro de Valencia, con 43 muertos, el ruido mediático, en su caso a través de su propio documental, ayude a reabrir el caso.