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El juez imputa a toda la cúpula de Adif del año 2011 por el accidente del Alvia

El magistrado se apoya en los peritajes para culparles por la falta de sistemas de control

Tren accidentado en Santiago el pasado julio

El juez de Santiago Luis Aláez considera que intereses “circunstanciales y superpuestos a la seguridad en la circulación” influyeron supuestamente en la apertura “sin medidas de seguridad suficientes” de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, en la que el pasado 24 de julio descarriló un tren Alvia provocando la muerte de 79 personas. A pocos días de dejar el caso a petición propia, Aláez emitió ayer un auto en el que cita a declarar como imputados a 11 ex altos cargos de Adif —gestor público de las vías férreas—, responsables cuando se inauguró la línea en diciembre de 2011, entre ellos al último presidente nombrado por el PSOE, Antonio González Marín. A todos los señala como “potenciales autores de un delito contra la seguridad colectiva y partícipes en los delitos de homicidio y lesiones”.

Por esos cargos ya está imputado el maquinista del Alvia, Francisco José Garzón, que circulaba despistado tras recibir una llamada del interventor del tren y no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois, a la entrada de Santiago, en la que descarriló a cerca de 200 kilómetros por hora pese a que debía tomarla a 80. Pero el juez no se conformó con limitar la responsabilidad del accidente al maquinista y considera que debía contar con más medidas de seguridad que paliasen su “previsible” error humano. Por ello en octubre ya imputó a 27 técnicos y directivos de Adif, incluidos sus tres últimos presidentes, pero la Audiencia Provincial de A Coruña le obligó a rectificar por falta de pruebas. Desde entonces ha recibido tres peritajes que señalan similares carencias en la seguridad de la línea y ha conocido una advertencia sobre el “riesgo” de la curva lanzada por un maquinista jefe de Renfe a sus superiores, un año y medio antes del accidente.

Basándose en esos nuevos datos, el juez atribuye las deficiencias de seguridad que señalan los peritos a “la pronta apertura de una línea ferroviaria que resultase atractiva al público”. “Se trataba de publicitar, transmitir, a la sociedad el logro de la prometida llegada de la alta velocidad a Galicia”, indica Aláez, para quien “había un objetivo propuesto, poner en servicio [la infraestructura] en un plazo determinado como aparente línea de alta velocidad, es decir, sin serlo, o mejor, sin serlo íntegramente, aun a precio de rebajar la seguridad”. Por ello imputa al expresidente de Adif, al exdirector de Seguridad en la Circulación Andrés Cortabitarte, y a los nueve miembros del Consejo de Administración cuando se abrió la línea en diciembre de 2011, entre los que está el que fue jefe de gabinete del exministro socialista José Blanco. “Son esos responsables de Adif los que ordenan ejecutar un novedoso y complejo enlace ferroviario que no tiene las medidas de seguridad suficientes”, sentencia el juez. […]

Aláez considera clave la decisión tomada en 2010 de modificar el proyecto original y poner en servicio la línea en ancho ibérico y no internacional, propio del AVE. Ello derivó en otros cambios que acabaron recortando la instalación en las vías del sistema de control constante de velocidad (ERTMS), propio también de la alta velocidad, que inicialmente iba a llegar hasta la estación de Santiago y que luego solo se instaló hasta cuatro kilómetros antes de Angrois. Por eso la curva solo contaba con la protección del sistema convencional ASFA de control puntual de la velocidad, incapaz de paliar el despiste del maquinista. Aláez explica que no pretende una “crítica indiscriminada” contra el ASFA, pero sostiene que se implantó de forma “inadecuada” ya que Angrois se encontraba en tierra de nadie y no se aplicaron bien las normas ni de alta velocidad ni de líneas convencionales. El resultado, “eliminado el ERTMS, es insuficiente al tiempo que ilegal”, añade. El juez también apela en varias ocasiones a la necesidad de haber adoptado una “innovación normativa” si las reglas de circulación eran insuficientes y agrega que “la competencia para ello la tenían y tienen los responsables de seguridad en la circulación de Adif”.

Aláez, sin embargo, resta importancia a la decisión tomada por el entonces director de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte, un año antes del accidente, de autorizar la desconexión a bordo de los Alvia del ERTMS, que daba fallos. El juez critica que el sistema estuviese desconectado tanto tiempo —así sigue hoy— y admite que podía haber paliado el despiste del maquinista, ya que habría frenado el tren automáticamente. Pero considera que el descarrilamiento está más vinculado a la decisión de no instalar el ERTMS en las vías en los últimos cuatro kilómetros antes de Santiago que a su apagado a bordo del tren y que “tampoco existen datos sobre los que afirmar que con la desconexión del ERTMS se haya ocasionado una situación peligrosa”. Aunque el juez considera que “esa desconexión carece de relevancia penal”, apunta que “pueda merecer algún reproche” por autorizarse “sin hacer ningún análisis” después de que durante los primeros días de circulación del Alvia se produjesen “solo dos incidencias” que provocaron retrasos en los trenes pero sin riesgo para los pasajeros. En el aire está saber si para las fechas en que deberán comparecer los imputados, del 22 al 28 de este mes, el juez Aláez aún estará al frente de la instrucción o las declaraciones las tomará ya su sustituto, Andrés Lago.

 

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