El teléfono es el único sistema de seguridad en el tren a Oporto

En el tramo españo el tráfico de trenes está regulado por sistemas electrónicos

Hasta el pasado mes de junio, viajar en tren de Vigo a Oporto, las dos ciudades más pobladas del noroeste peninsular, separadas por apenas 150 kilómetros, suponía pasarse tres horas a bordo de un vetusto tren con dos decenas de paradas intermedias. Los gobiernos de España y Portugal decidieron hace tres meses mejorar progresivamente el servicio y, aunque sigue habiendo solo dos trenes al día por sentido, ahora tardan una hora menos.

Para seguir reduciendo el tiempo de viaje, se quiere que los maquinistas españoles conduzcan hasta Oporto y los portugueses hasta Vigo, en vez de sustituirse a los mandos del tren al pasar la frontera del río Miño. Pero la rama ferroviaria de la Confederación General del Trabajo (CGT) considera que eso supone “una reducción considerable de los estándares de seguridad” por las dificultades de los maquinistas españoles para entender el idioma portugués y de los lusos con el español en un registro tan técnico. Los problemas con el idioma, que ya han expresado varios maquinistas a sus jefes y que ha llevado a Renfe a organizarles cursos de portugués, cobran mayor relevancia si se tiene en cuenta que el control del tráfico ferroviario en la mitad del recorrido entre Vigo y Oporto se hace de forma telefónica y no con sistemas automáticos.

En el tramo español, de unos 40 kilómetros entre Vigo y Tui, junto a la frontera del río Miño, el tráfico de trenes está regulado por sistemas electrónicos que evitan que dos convoyes puedan chocar. Lo mismo sucede en los 40 kilómetros más próximos a Oporto, donde hay una moderna vía doble. Pero entre la frontera de Tui y la localidad de Nine, junto a Braga, en unos 90 kilómetros, el control del tráfico en la vía única existente se hace de forma telefónica, comunicándose de una estación a otra que determinado tramo está libre de trenes antes de autorizar a circular por él a otro convoy. Y si un tren debe detenerse por algún motivo técnico, el maquinista debe ponerse en contacto con un operador ferroviario del otro país antes de reanudar la marcha. “Depende toda la seguridad en la circulación del maquinista y de los trabajadores portugueses que regulan la circulación”, concluye la CGT, que considera “necesario tener una fluidez en el dominio del portugués que difícilmente se puede aprender en un curso formativo limitado”. Según el sindicato, “la plantilla de personal afectado estaría compuesta por 36 maquinistas y 28 interventores”.

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