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Contra el casco obligatorio en bici

Ciclistas, Ayuntamiento de Barcelona y aseguradoras se oponen a la propuesta de Tráfico

Cuestionan su utilidad y afirman que “sería letal para el ‘bicing”

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Protesta de cilcistas, el pasado jueves por el centro de Barcelona.

Ni el mismísimo RACC apoya la obligación del casco que la Dirección General de Tráfico (DGT) pretende imponer a los ciclistas urbanos. El borrador del nuevo Reglamento General de Circulación, hecho público hace dos semanas, ha puesto en pie de guerra a los ciclistas de Barcelona, todo un referente en implantación de la bici en las ciudades. El Ayuntamiento, con todos los grupos de la oposición incluidos, también rechaza la idea. Consideran que “sería un golpe letal para el bicing” y también desincentivaría el uso de la bici privada. La lucha para que la norma se reconduzca la darán ahora las ciudades que tienen sistemas de bicicletas públicas, algunas gobernadas por el PP.

El borrador de la DGT establece, además, que la bicicleta debe bajar de las aceras a la calzada. Por las zonas de peatones solo podrían ir en dos ruedas los menores de 14 años, acompañados o no de un adulto responsable, que podría ir también a pedales. El alcalde de Barcelona, Xavier Trias (CiU), y el Partido Popular en el Consistorio comparten la propuesta de echar a los ciclistas de las aceras, en contra de los otros grupos. Sin embargo, todas las formaciones se han apuntado a rechazar la propuesta del casco. La reforma de la norma plantea que los ciclistas lo lleven cuando vayan por las calles, mas no cuando lo hagan por los carriles bici.

El casco sí es imprescindible en niños, que tienen más caídas a poca velocidad

Esta idea pone de relieve el gran desconocimiento de cómo es la movilidad en bici por las ciudades españolas. La de Barcelona, con 120.000 recorridos diarios —1,5% del total— y 120.000 abonados a la bici, está lejos de no tener problemas. Los 180 kilómetros de carril bici de la ciudad sufren una gran desconexión entre sí, por ejemplo, el hueco del de Gran Vía, entre Aribau y paseo de Gràcia. Esto hace imposible la aplicación de la excepción que se plantea. Las principales entidades recuerdan que no se les ha tenido en cuenta en la redacción.

Es difícil encontrar a alguien que apoye el casco obligatorio. No existen estudios oficiales que lo consideren positivo para prevenir accidentes o sus consecuencias. Mapfre lo considera un elemento de seguridad adicional. El RACC considera que “no hay que forzar su uso, que es mejor apelar a la autorresponsabilidad”. En Barcelona, el año pasado hubo un muerto en bici, una usuaria del bicing que fue arrollada por un camión. El Bicicleta Club de Catalunya (BACC) rechaza la obligatoriedad, pero no el casco en sí.

El balance del uso de bicicleta en los países donde se ha impuesto el casco parece contradecir la tesis de la DGT. En Israel y en Australia, tras la implantación de esa medida, el número de ciclistas cayó. Y es que una de las cuestiones que goza de más consenso entre los expertos es que cuantas más bicis haya en un ecosistema de movilidad—la diversidad de medios de transporte— más seguro será en su conjunto. Y viceversa. Cuantas menos bicis, más inseguro. El BACC es claro en defender una movilidad más tranquila, cuando rechaza los carriles bici y defiende que una calle tranquila es el mejor carril.

La obligatoriedad redujo las bicis un 40% en Israel

Un informe de la Organización Nacional de Ciclistas de Reino Unido analiza el impacto de la imposición del casco frente al uso de la bicicleta. El grupo se declara no anticasco. Hay tres ejemplos de la implantación del casco obligatorio y todos resultaron nefastos. En Israel, Nueva Zelanda y Australia (en los años noventa) el uso de la bici en las ciudades cayó un 40% después del cambio normativo.

Esto contrasta con los datos de los países con mayor cultura de la bici. En los Países Bajos, por ejemplo, el 27% de los desplazamientos se realizan en bicicleta, pero escasamente el 1% de los ciclistas llevan el casco. Algo similar ocurre en Dinamarca, con 18% de viajes y una utilización del 5% de la prenda protectora. Finalmente, en Alemania solo el 2% de los adultos usa el caso frente al 10% del total de los desplazamientos en bicicleta.

¿Por qué el casco hace que la gente deje de ir en bici? La comodidad es lo primero que se viene la cabeza. Pero hay algo más. Hay una percepción de su poca efectividad. Según el informe, “los expertos dicen que los cascos sirven únicamente para soportar una fuerza equivalente a una caída estando parado en la bicicleta, no están diseñados para recibir impactos con vehículos de motor, especialmente si son vehículos pesados o en marcha”. La verdadera seguridad, apunta, viene de “invertir en medidas que promuevan la creación de condiciones seguras y atractivas”.

Los países donde el uso de la bicicleta en ciudad está más implantado, como Dinamarca u Holanda, tampoco obligan a llevar casco. Koos Kroon, holandés y propietario de Bike Tech, la tienda de Gràcia a la que la tribu ciclista de Barcelona reconoce el mérito de haber sido los primeros en apostar por una movilidad más sostenible, rechaza de plano el casco. Aunque los venda. “Es una cuestión de respeto. Los accidentes se producen por falta de respeto entre los dos vehículos”. El uso del casco sí está indicado en los niños que van en bici, porque es eficiente en golpes a poca velocidad: justo lo que hacen los niños. Se caen a poca velocidad.

En los Ayuntamientos, la preocupación viene sobre todo de aquellos que tienen servicios públicos de bicicletas. Tienen clarísimo que el casco sería el fin del sistema. Y desincentiva el uso de la bici personal. El viernes pasado, todos los grupos del Consistorio barcelonés aprobaron en el pleno una moción institucional, propuesta por los socialistas, que manifiesta el desacuerdo con el borrador de la DGT e insta al Gobierno central a reconducirla y escuchar a las organizaciones de ciclistas.

Uno de los datos que la moción incluye en es que en 2011 se produjeron 3.500 accidentes de bicicletas en todo el Estado, de los que 67 terminaron con tragedia. “La mayoría de estas caídas se produjo en carretera, donde sí es obligatorio su uso”, dice el texto. “Si queremos hablar de seguridad tenemos que hablar de mejores infraestructuras”, sostiene el líder ecosocialista Ricard Gomà. David Escudé, regidor del PSC, hace una crítica en clave de humor: “¿Los cascos del Bicing también serían públicos? ¿quién los utilizaría?”, se preguntó. Desde Unitat per Barcelona, Jordi Portabella considera que sería tirar para atrás años de política de fomento de la bici en la ciudad. El PP, por su parte, cree que el uso debe ser recomendable, no obligatorio, en palabras del edil Óscar Ramírez.

En Barcelona el casco ha estado sobre la mesa de los expertos que están redactando la nueva ordenanza de movilidad, pero lo retiraron precisamente pensando en el Bicing. Fue durante el pasado otoño. Ciudades como Valencia, Sevilla y Murcia, gobernadas por el PP y con servicios de alquiler también han expresado su rechazo a la idea. La red de Ciudades por la Bicicleta, de la que Barcelona forma parte, también se ha puesto en guardia. La interlocución con la DGT ha quedado en manos de la Federación Española de Municipios.

Los partidos consideran que la medida desincentivaría el uso de la bicicleta

El pasado jueves, decenas de ciclistas salieron a protestar en Barcelona contra el casco obligatorio. “En 2012 murieron 180 bañistas ahogados y 60 ciclistas en accidentes, la mayoría en carretera y con casco. ¿Ponemos un flotador a los bañistas para que no se ahoguen?”, decía una de las octavillas que repartían.

Desde la Coordinadora en Defensa de la Bicicleta, ConBici, creen que lo que la DGT busca es desdeñar la bicicleta. “En lugar de ser considerada un vehículo con todos sus derechos, queda relegada a la categoría de obstáculo en la vía, situándola preferiblemente a la derecha para favorecer el paso de los vehículos más veloces, aun incurriendo estos en incumplimientos graves de la normativa en cuanto a adelantamiento a ciclistas”, dice una de sus alegaciones al borrador.

El texto también obvia los beneficios que tiene ir en bici. “¿Cuántas muertes provoca la vida sedentaria?”, suelen preguntar estos días los ciclistas en las redes sociales. ¿Cuántas emisiones evita una ciudad que pedalea masivamente? El pulso por el futuro de la bici apenas comienza.