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Planes con retraso

Junto a la parálisis de proyectos, puerto y aeropuerto crecen

En 2042, las grandes infraestructuras catalanas serán, salvo que cambien mucho las cosas, poco más o menos, las mismas de hoy

Obras en la autopista del Vallès.

El poeta y profesor José María Valverde creía que solo una cosa era inamovible en España: lo que salía publicado en el Boletín Oficial del Estado. De modo que, cuando perdió su cátedra por su oposición al franquismo, estuvo años convencido de que nunca volvería a la universidad. Cuando, al fin, pudo volver confesó que había perdido con ello una de sus más firmes creencias. El BOE también podía ser enmendado. De hecho, lo ha sido en múltiples ocasiones por pura omisión, especialmente en lo relativo a la grandes obras: su aprobación y publicación no es equivalente a su realización. Sin ir más lejos: en abril de 1994 se firmó el plan del delta del Llobregat que incluía el desvío del río (hecho), la ampliación del aeropuerto (hecha) y del puerto (aún pendiente en buena parte), así como la conexión de ambas instalaciones con la red ferroviaria de ancho europeo (pendiente y sin fecha ni siquiera orientativa).

La conexión por alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa tenía que haber estado lista en 2004. Después de varios aplazamientos, el Ministerio de Fomento afirma que estará operativa en 2013, aunque con algunos tramos intermedios provisionales. La línea 9 del metro debía haber entrado en funcionamiento en 2004. Apenas funcionan las colas de su zona norte (Santa Coloma y Badalona). La mayor parte del trazado tiene las obras paradas por falta de dinero para pagarlas.

Si se quiere un ejemplo más antiguo, se puede acudir a la Gaceta de Madrid (equivalente al actual BOE) de 1928. Se publicó entonces que la línea ferroviaria que va de Barcelona a Ripoll y Puigcerdà para enlazar con Francia dejaría de tener el ancho ibérico (1.668 milímetros) para adoptar el ancho europeo (1.435 milímetros), de modo que las mercancías catalanas pudieran llegar al resto del continente sin los graves contratiempos que la diferencia de anchuras suponía. Hasta hoy, nada de nada. Visto así el pasado, se hace difícil adivinar cómo pueden ser las infraestructuras en Cataluña en 2042. Y, sin embargo… Hay signos en el presente que permiten augurar que dentro de 30 años las cosas no serán muy diferentes de como son ahora. O si se quiere: el futuro de hoy es el de ayer. Las grandes infraestructuras (carreteras, autopistas, líneas férreas) tienen lo que se ha dado en llamar un periodo de maduración. Los ingenieros se refieren con esta expresión al plazo que va desde que la sociedad empieza a pensar en una de estas actuaciones hasta que, finalmente, puede ser utilizada por los ciudadanos. Ese tiempo de maduración difícilmente baja de los 15 años y, con frecuencia, supera los 25. No es grave, porque estas obras tienen previstas duraciones que superan ampliamente el siglo.

Bien, pues en el momento actual no hay ni una sola gran obra en discusión, de modo que en 2042, salvo que cambien mucho las cosas, las grandes infraestructuras catalanas serán, poco más o menos, las mismas de hoy. Las discusiones sobre sus características no van ahora por la creación de nuevas vías, se centran en la financiación, de las futuras, si las hay, e incluso de las existentes. Así lo han dejado claro, entre otras, la ministra de Fomento, Ana Pastor e incluso la Comisión Europea. A principios de septiembre, Pastor impartió una charla en Santander dedicada al futuro de las infraestructuras. Su principal aportación consistió en una reflexión sobre la participación privada en la financiación y mantenimiento de las mismas. Unos días después, la Comisión Europea respondía a una pregunta de un diputado español interesado en saber si el sistema de peajes de autopistas existente en España, con grandes desigualdades territoriales, podía ser considerado equitativo. La respuesta dejaba claro que la comisión defendía un futuro mucho más igualitario por el método de extender el peaje a todas las carreteras españolas y europeas. La intervención de la ministra se apoyaba, además, como proyecto de futuro en la iniciativa europea de los project bonds”(bonos para financiar grandes proyectos) que permitieran dotar de capital a las empresas privadas con dificultades crediticias debido a los problemas que afectan al sector bancario. La intervención de Ana Pastor enlaza con una afirmación suya hecha en sede parlamentaria en la que sugería la posibilidad de privatizar servicios ferroviarios e incluso restringir el número de estaciones de tren cuando el déficit fuera considerable.

Es decir, el transporte público ve debilitado su carácter de servicio público, en línea con lo que está ocurriendo en el sector de la sanidad y de la educación. En el caso de Cataluña, esto configura un futuro en el que apenas crecerán los más o menos 10.000 kilómetros de carreteras y tampoco el millar de kilómetros de autopistas. Lo que puede ocurrir es que terminen algunos desdoblamientos de autovías previstos desde hace lustros y eternamente pendientes. Así, la N-340 en el extremo sur del territorio y la N-II a su paso por la provincia de Girona. También quedará desdoblado el Eix Transversal, aunque difícilmente ocurrirá otro tanto con el pirenaico, cuyas obras no avanzan ni sobre el papel. El futuro del tren es otra historia. Cataluña seguirá siendo un extraño territorio donde conviven hasta tres anchos de vía: el métrico (en determinados trayectos de Ferrocarrils de la Generalitat), el europeo y el ibérico. El proyecto de un nuevo trazado para el eje mediterráneo (de Algeciras a Figueres) con ancho europeo tiene pocos visos de ser una realidad en 2042. Es mucho más factible, por más barato, que se adapte la actual vía con el tercer hilo (un tercer carril entre los dos existentes) de modo que la vía admita trenes de ambos anchos. La solución tiene el inconveniente de que, en la medida en que no afecta al trazado, no permite mejorar las velocidades. Pero este es un asunto importante para los pasajeros y muy menor para las mercancías, que no necesitan una puntualidad de minutos. De modo que, a medio plazo, el recorrido entre Valencia y Barcelona, servido por trenes Euromed con capacidad para alcanzar los 200 kilómetros por hora, seguirá realizándose a una velocidad media de poco más de 100 kilómetros, lo que hace que se emplee más tiempo en este trayecto de 350 kilómetros que para recorrer los 600 que hay entre Barcelona y Madrid con el AVE.

Habrá, no obstante, cierta mejora cuando los trenes puedan desplazarse por la vía de alta velocidad, abandonando las saturadas vías convencionales que utilizan actualmente y que comparten con todo tipo de trenes, desde mercancías a regionales y cercanías. La entrada en funcionamiento de la línea de alta velocidad a su paso por Barcelona, donde se ha construido un nuevo túnel, supondrá notables mejoras en el conjunto de las redes. El nuevo trazado será utilizado por los trenes AVE (tanto los que unen Barcelona con Madrid como los que vayan a París) y también por los de largo recorrido y los servicios regionales. Esto dejará el túnel de paseo de Gràcia exclusivamente para las líneas de cercanías, lo que permitirá mejorar este servicio aumentando frecuencias y seguridad, gracias a la modernización de las instalaciones hechas en los últimos meses. Más difícil es que culmine el proyecto de desdoblamiento de la línea que une Barcelona con Vic, Ripoll y Puigcerdà, debido al coste que supone actuar en zonas montañosas. Y si este proyecto, aprobado hace tres años, está en el alero, mucho más dudoso es que llegue a buen puerto el de desplazar la línea del Maresme, llevándola al centro de las poblaciones y dotándola de una tercera vía que permitiera trenes directos. La otra posibilidad de mejora es la aplicación de las nuevas tecnologías, lo que requiere menos inversión que construir nuevas infraestructuras.

Las otras dos grandes infraestructuras del transporte (puertos y aeropuertos) tienen mejor futuro. El aeropuerto de El Prat dispone de amplias posibilidades de crecimiento, tanto en la nueva terminal como en la antigua. El puerto de Barcelona crece también a la espera de disponer de conexiones ferroviarias de ancho europeo que le permitan competir en pie de igualdad con los de Génova y Marsella y optar a ser la entrada de la Europa del sur para mercancías procedentes de Extremo Oriente. Difícilmente, en cambio, podrá competir con los puertos holandeses, pese a suponer casi dos días menos de trayecto.

Hay otras infraestructuras cuyo futuro es también problemático debido a las dificultades presupuestarias. Las más potentes: los trasvases del Ebro (ansiado por el PP) y del Ródano (el gran sueño de CiU). Las dificultades de abastecimiento de agua en tiempo de sequía deberán ser paliadas por las dos desaladoras existentes (Tordera y Llobregat), dadas las dificultades financieras de la de Cunit, que debería haber permitido la interconexión de las cuencas del norte con la del Ebro. Al final, resultará que algunas de las actuaciones del tripartito, que apostó por estas plantas frente a los trasvases, no eran tan irracionales.

También van a menos los aspectos de lucha contra la contaminación ambiental, tan ligada a la bonanza financiera, pese a que un estudio encargado por Salvador Milà, cuando era consejero de Medio Ambiente, demuestra que la inversión en este campo es rentable y tiene un claro futuro. El caso es que las empresas reducen esta aportación y las subvenciones van también a la baja. El resultado es la caída en renovables e incluso en procesos de reciclaje.

El Ejecutivo de CiU ya anunció en campaña que era abiertamente contrario a las limitaciones de velocidad de los automóviles en los accesos de Barcelona. En consecuencia, una de las primeras medidas fue abolir esas limitaciones y convertir estas vías en tramos de velocidad variable, en función de la densidad del tráfico y de la contaminación existente. El resultado es que el área metropolitana de Barcelona sigue superando ampliamente los límites de contaminación establecidos por la Comisión Europea, sobre todo en lo referente al dióxido de nitrógeno (NO2), sustancia emitida por la combustión de los motores de los coches. La lucha contra este tipo de contaminación resulta especialmente complicada porque supondría o un cambio generalizado del parque móvil o una limitación de los trayectos realizados por coches, furgonetas y camiones.

Esto último tendría graves consecuencias sobre una organización comercial que depende de la distribución a través del automóvil, especialmente en el comercio minoritario de la ciudad.